Середину XX столетия можно с полным правом назвать началом эры реактивных стратегических бомбардировщиков. Тогда на арену истории вышли советские Ту-16 и Ту-95, американские B-47 и В-52, причем все эти самолеты за исключением В-47 по-прежнему в строю, только вот модернизированный китайцами Ту-16 теперь называется Xian H-6K.
А в то далекое время поршневые самолеты уходили в прошлое вместе с руинами Второй мировой. Наступала иная эпоха – соперничества двух сверхдержав, мощь военно-экономического потенциала и политический вес которых не в последнюю очередь определялись качеством стратегической (в СССР – дальней) авиации.
![На пути к ядерному сдерживанию]()
И вот здесь-то мы существенно отставали от США: на исходе 40-х они имели колоссальное преимущество в стратегической авиации над недавним союзником по антигитлеровской коалиции. Напомним, что американские B-36 Peacemaker, B-47 Stratojet, поднявшись с британских или японских авиабаз, были способны долететь до центральных регионов СССР и нанести ядерный удар по крупнейшим его городам. Кроме того, палубные бомбардировщики AJ-2, A-3 Skywarrior могли атаковать базы советских ВМС в Мурманске, Таллине, Калининграде, Севастополе, Одессе.
Добавим к данному списку британский стратегический средний бомбардировщик Canberra, благодаря которому в ходе англо-франко-израильской агрессии против Египта в 1956 году (операция «Мушкетер») были фактически уничтожены ВВС этой арабской страны.
Разумеется, возможность ядерных ударов по Советскому Союзу была сопряжена с огромным для американцев и англичан риском невосполнимых потерь, ибо названные бомбардировщики ожидала уже с конца 40-х встреча в советском небе с истребителями МиГ-15. Однако и они не могли полностью предотвратить удар по территории СССР и гипотетически при массированной атаке противника никто не мог дать гарантий, что часть вражеских самолетов не прорвется к заданным целям.
Другой вопрос: были в Пентагоне готовы к неизбежным потерям дорогостоящих боевых машин и личного состава? О британцах и речи в данном случае нет: потрясенные недавней войной, они меньше всего хотели развязывания третьей мировой. Даже знаменитая Фултонская речь Черчилля свидетельствует о страхе бывшего премьера перед СССР, но никак не о стремлении начать войну против него.
К слову сказать, когда упомянутая выше Canberra совершила в августе 1953 года разведывательный полет над полигоном под Капустиным Яром, где проходило испытание советского ракетного оружия, и едва не была сбита МиГ-15, британцы наотрез отказались от подобных полетов.
Задача – доставить атомную бомбу до США
И все же наиболее эффективным и сдерживающим агрессивные замыслы Вашингтона фактором оставалась возможность нанесения удара возмездия по территории США. И вот здесь-то военный потенциал СССР на первом этапе оказался достаточно скромен. К исходу 40-х на вооружении советских ВВС состоял бомбардировщик Ту-4, но он имел сравнительно небольшую дальность полета, был уязвим для американских реактивных истребителей. Пришедший ему на смену реактивный бомбардировщик Ту-16 также не обладал достаточной дальностью.
Так что проблема, связанная с разработкой самолета, способного достигнуть воздушного пространства США, нанести удар по их территории и вернуться обратно, оставалась. И одной из попыток ее решения стало создание стратегического бомбардировщика.
Военные поставили перед авиаконструкторами следующие задачи: самолет должен был способен доставить атомную бомбу до территории США. Масса нормальной боевой нагрузки определялась не мене чем в 5000 килограммов, ибо именно столько весила советская атомная бомба (спецбоеприпас РДС-1), а дальность полета должна была составлять не менее 12 000 километров. Необходимая скорость полета проектируемого бомбардировщика определялась в 900–950 километров в час на высоте 12–13 километров.
Кроме того, оборудование самолета должно было позволять ему вести боевые действия ночью и в любых погодных условиях.
О том, что поставленная военными задача не была простой, свидетельствует отказ Андрея Туполева взяться за создание самолета, отвечающего заданным характеристикам. Авиаконструктор считал: из-за громадных расходов топлива существовавших тогда турбореактивных двигателей (ТРД) такой самолет строить нерационально.
Однако проект заинтересовал ученика Туполева – Владимира Мясищева, выразившего готовность взяться за дело. Вот что пишет об этом Николай Якубович в своей книге «Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации»: «Самолет, оснащенный шестью двигателями ВК-5 при взлетном весе 90 т сможет доставить 3000 кг бомб на расстояние 12 000 км с крейсерской скоростью 750–800 км/ч». Такие расчеты Мясищев сделал еще в 1951 году.
Конечно, этот проект не был совершенен: достаточно вспомнить, что вес первой советской атомной бомбы превышал четыре тонны. Удар же по территории США обыкновенными фугасными бомбами с высоты примерно 11 000 километров не имел смысла. Что ж, различные и неизбежные недочеты в конструкции представлялось возможным исправить по ходу работы.
Рождение М-4
1 марта 1951 года в Совмин был представлен проект Мясищева по созданию стратегического бомбардировщика, позже вошедшего в историю как М-4, одобренный правительством. Вот только сроки выполнения оказались предельно жесткими: первый экземпляр для летных испытаний Владимира Михайловича обязали представить уже в декабре 1952-го. Это неудивительно: в Кремле были осведомлены, что утвержденный на исходе 1949 года Вашингтоном план Dropshot, предусматривающий серию ядерных ударов по СССР, не снят с повестки дня.
А у Мясищева не было ни предприятия, ни слаженного коллектива под рукой. Даже КБ – и то своего не было. Были лишь знания, воля и понимание того, что только советский реактивный стратегический бомбардировщик, способный долететь до США, нанести удар по их объектам и вернуться обратно, может остудить горячие головы в Пентагоне.
А угроза ядерного удара со стороны американцев к началу 50-х оставалась далеко не гипотетической. Многие сомневались тогда в способности Владимира Михайловича создать стратегический бомбардировщик с ТРД, особенно если учитывать, что с середины 40-х он занимался оторванной от возможности практического применения своих знаний преподавательской деятельностью – был профессором МАИ.
Примечательно, что ученые мужи этого вуза, безусловно, одного из лучших и в СССР, и в современной России, еще в 1946 году, заслушав доклад Мясищева «Формирование облика перспективных летательных аппаратов», постановили ни больше ни меньше как: «Запретить В. М. Мясищеву продолжать исследования, признать работу техническим авантюризмом».
Однако повторим, в Кремле поверили в способность этого человека построить реактивный бомбардировщик, создав для него ОКБ-23, в задачу которого и входило проектирование будущего самолета. Конструкторское бюро складывалось на базе расположенного в Филях завода № 23 – будущего научно-производственного центра имени Хруничева. По иронии Михаил Хруничев, возглавлявший в начале 50-х Министерство авиационной промышленности, в 1946 году подписал приказ о закрытии возглавляемого Мясищевым ОКБ-482 и об освобождении Владимира Михайловича, находившегося в то время на лечении, от должности главного конструктора и директора завода. Собственно, после этого Мясищев и был отправлен на преподавательскую работу.
Позволим себе процитировать небольшой отрывок из документа, объясняющего причины увольнения будущего создателя М-4: «Главный конструктор тов. Мясищев, имея сильный конструкторский коллектив и опытное производство, не справился с порученными ему заданиями и на протяжении всей своей конструкторской деятельности не дал ни одного самолета в серию.
Являясь бесплодным конструктором (курсив наш. – Авт.), т. Мясищев лишь за последние шесть лет израсходовал 150 миллионов рублей на свои безуспешные работы».
Сам Хруничев не был профессиональным авиаконструктором, скорее – удачливым чиновником и управленцем. Генерал-лейтенант инженерно-технической службы, он не имел не то что высшего – никакого образования вообще, ибо формальное обучение в Украинской промышленной академии, Всесоюзном институте хозяйственников Наркомтяжпрома на факультете особого назначения, когда Хруничев уже был помощником директора завода, не в счет. Хорошим ли он был управленцем? Если судить по этому документу – не очень.
Но вернемся к созданию самолета. Мясищеву и его соратникам предстояло в кратчайшие сроки не только спроектировать новую компоновку самолета, но также создать совершенно новые узлы и агрегаты сверхсовременного для своего времени бомбардировщика.
Мы уже отметили, что сроки строительства самолета были авральные, коллектив трудился в три смены и к концу 1952-го первый экземпляр М-4 был готов, а в январе следующего года машина поднялась в воздух, пилотируемая летчиком-испытателем человеком-легендой Героем Советского Союза Федором Федоровичем Опадчим. Нельзя писать о М-4 и не сказать хотя бы пару слов о его испытателе. Боевой летчик, участник советско-финской и Великой Отечественной войн Опадчий в числе первых применил бомбометание с пикирования.
Уже во время войны он стал испытывать самолеты, один из которых однажды загорелся. В нем, помимо Опадчего, находились еще два летчика, машину удалось посадить. Федор Федорович и один из членов экипажа выбрались из горящей кабины, но третий летчик не смог – была сломана нога. Тогда Опадчий, не раздумывая, бросился в горящий самолет и спас товарища, но сам сильно обгорел. Вердикт медкомиссии – к полетам не годен.
Однако Великая Отечественная породила особое поколение – победителей и героев. Через некоторое время правдами и неправдами Опадчий снова в строю, работал совместно с Мясищевым, потом – с Туполевым. Во время испытаний пассажирского Ту-70 на высоте 4200 метров у самолета разрушились моторы, тогда Федор Федорович посадил машину без моторов, в глубокий снег, на фюзеляж.
Не меньше было нештатных ситуаций и при испытаниях М-4. В рамках небольшой статьи все и не перечислишь. Отметим только, что однажды в полете у самолета частично разрушился руль высоты, но благодаря мастерству и личному мужеству Федора Опадчего и его коллег удалось избежать катастрофы.
В процессе испытаний было совершено около 50 полетов, необходимых для устранения выявленных недостатков машины, самый серьезный из которых, увы, так и не был преодолен – дальность полета не вписывалась в заданные рамки: вместо необходимых 12 000 километров М-4 оказался способен покрыть порядка 9000. Это могло стать причиной закрытия проекта и запуска в серийное производство Ту-95, создававшегося одновременно с самолетом Мясищева.
Однако случилась трагедия – 11 мая 1953 года при испытаниях Ту-95 разбился. И тогда было принято решение приступить к выпуску М-4 (серийное производство Т-95 началось только спустя три года). Уже 1 мая 1954-го во время военного парада М-4 в сопровождении МиГ-17 пролетел над Красной площадью. А фотографии нового советского бомбардировщика обошли весь мир. Главное же – машина не на шутку испугала американцев, не оставив у них сомнений – в распоряжении советских ВВС появился новый межконтинентальный бомбардировщик, способный нанести в случае необходимости удар возмездия по территории США.
Аллен Даллес, возглавлявший в тот момент ЦРУ, писал: «В 1954 году появились свидетельства того, что СССР производит тяжелые межконтинентальные бомбардировщики дальнего радиуса действия, сравнимые с нашими В-52». И далее Даллес делает свойственный для склонных к преувеличениям американцев вывод: «Все это привело к предположениям в нашей стране об отставании по бомбардировщикам».
В Вашингтоне на первых порах не знали, что у М-4 не хватит дальности полета, чтобы вернуться на базу – к середине 50-х еще не была отлажена система дозаправки в воздухе.
Итак, созданный Мясищевым стратегический бомбардировщик представлял собой цельнометаллический моноплан нормальной схемы со среднерасположенным стреловидным крылом, однокилевым оперением и убирающимся шасси велосипедной схемы, впрочем, весьма неудобным. Конструкторам удалось усовершенствовать шасси, благодаря чему был уменьшен разбег на взлете и сокращен пробег на посадке. Для сокращения пробега на М-4 использовалась трехкупольная парашютная тормозная система. Сами парашюты выпускались в момент касания колесами земли, что опять же создавало массу неудобств при эксплуатации машины.
Максимальная бомбовая нагрузка самолета составила 24 тонны, а для сброса бомб применялся радиолокационный прицел РПБ-4, обеспечивавший бомбометание с повышенной точностью в более широком диапазоне высот и скоростей полета. Этот прицел был способен обнаруживать и опознавать крупные промышленные центры противника на дальности 150–180 километров, обеспечивая максимальную дальность прицеливания, равную примерно 70 километрам, и позволял вести прицельное бомбометание с высоты 2000–15 000 метров в диапазоне скоростей 300–1250 километров в час.
Защиту бомбардировщика обеспечивали шесть 23-мм автоматических пушек АМ-23 в трех спаренных установках. Пушки представляли собой последнее слово техники и демонстрировали высокий уровень советской конструкторской мысли. Недаром они были установлены не только на М-4, но и на Ту-16, Ан-8, Ан-12Б, Ил-54, Бе-8, Бе-10, Ту-95, Ил-76, ЗМ. Создателями АМ-23 были Николай Афанасьев и Николай Макаров. Афанасьев – личность во всех отношениях уникальная: самородок, окончил техникум механизации сельского хозяйства, проходя службу в танковых войсках, увлекся конструированием оружия. Увлечение стало призванием.
Макаров же больше известен как создатель знаменитого пистолета. Впрочем, личности этих двух выдающихся конструкторов заслуживают отдельной статьи.
Появление ЗМ
Ну и, собственно, для чего создавался М-4: главным его оружием были атомные свободнопадающие бомбы – сначала РДС-4 «Татьяна», а затем и РДС-6 – первая отечественная термоядерная бомба. Однако М-4 имел на вооружении не только бомбы, но также торпеды и мины. Это позволяло ему наносить удары в том числе по морским целям, что только повышало боевую ценность самолета, ибо уже осенью 1949-го в распоряжение американских ВМС поступили первые серийные палубные бомбардировщики AJ-1 Savage, способные нести ядерное оружие на борту. А спустя пару лет два авианосца США вошли в Средиземное море на первое боевое патрулирование с ядерным оружием на борту.
В Средиземноморье эти корабли представляли собой плацдарм для нанесения ядерного удара по территории СССР, и появление М-4 было как нельзя кстати. Другой вопрос: мог ли наш бомбардировщик в реальном бою уничтожить авианосцы противника? Надо признать: это было весьма непросто, но определенным фактором сдерживания, безусловно, он служил.
Экипаж самолета состоял из восьми человек и размещался в двух гермокабинах, имевших катапультируемые кресла. Всего же с 1954 по 1956 год выпущено два опытных и 34 серийных самолета. Военные, впрочем, не были полностью довольны этой машиной, и работы по ее совершенствованию продолжались.
Так, в 1955–1957 годах на М-4 установили более мощные и экономичные двигатели РД-3М, а затем РД-3М-500А, созданные в ОКБ-16 под руководством Прокофия Зубца. Они размещались в корневой части крыла. Их тяга на максимальном режиме была доведена до 9500 кгс.
Но модернизированный самолет назывался уже 3М. Появление новой машины было обусловлено тем, что М-4 пришлось доводить даже в процессе серийного производства и каждый новый самолет отличался от предыдущего, что, разумеется, не устраивало командование ВВС.
Это понимал и Мясищев, именно поэтому он принял решение модернизировать уже созданный М-4, что также предполагало изменение тактики удара по противнику. А именно: 3М, взлетая с подвешенной крылатой ракетой «Комета-20», на рубеже 2000–2500 километров от базы должен был проходить заправку топливом в полете. И не долетая 600 километров до цели, сбрасывать крылатую ракету и еще 300 километров сопровождать ее, направляя на цель, используя радиометрическую аппаратуру «Яд».
Ракетный удар позволял в значительной степени нейтрализовать действие американских средств ПВО. Итак, 27 марта 1956 года первый 3М поднялся в воздух. Вел его экипаж во главе с летчиком-испытателем Марком Галлаем. В 1957-м он станет Героем Советского Союза именно за испытание новых самолетов. Был Марк Лазаревич, как и его коллега Федор Опадчий, личностью легендарной. Он прошел путь от токаря до фронтового летчика-испытателя, потом готовил космонавтов и преподавал в МАИ.
Испытания 3М также не были гладкими, но, пожалуй, одна из самых главных проблем возникла с вооружением бомбардировщика крылатой ракетой «Комета-20». Мясищев планировал осуществлять подвеску ракеты под крылом, а под другим закреплять дополнительный топливный бак. Однако это могло привести к серьезным трудностям с управлением самолета, и от данной идеи пришлось отказаться. На вооружении 3М, как и его предшественника, была атомная и фугасные бомбы, в том числе и ФАБ-5000, предназначавшаяся для удара не только по промышленным объектам противника, но и по его кораблям.
Всего было выпущено 90 машин 3М, экипаж в сравнении с М-4 сократили на одного человека, защитное вооружение осталось прежним. Но главное – были значительно улучшены шасси. Как выше мы отметили, велосипедное шасси создавало массу проблем, поэтому при посадке и задействовали специальный тормозной парашют.
В 1957-м из М-4, 3М и Ту-95 были сформированы четыре дивизии дальней авиации стратегического назначения, дислоцированные в Энгельсе, Узине, Серышеве, Семипалатинске. Однако созданные М-4 и 3М в качестве межконтинентальных бомбардировщиков прослужили недолго и уже на исходе 50-х их стали переоборудовать в заправщики.
Дело в том, что гораздо более эффективен и безопасен для самого же самолета был ракетно-ядерный удар, нежели сбрасывание бомбы. Поэтому, когда в СССР стали выпускать ракетоносец Ту-95К, необходимость в производстве и эксплуатации М-4 и ЗМ как боевых самолетов отпала. О том же, как осуществлялась дозаправка в воздухе и достижениях в этой области руководимого Мясищевым коллектива, требуется отдельная статья.
Что ж, и М-4, и 3М, бесспорно, представляли собой несомненный успех и советской научной мысли, и военно-экономического потенциала страны. Достаточно сказать, что М-4 стал первым серийным межконтинентальным носителем ядерного оружия среди реактивных самолетов, опередившим B-52. И это притом что американцы раньше приступили к созданию своей машины. А главное – во второй половине 50-х созданные Владимиром Мясищевым бомбардировщики являлись до появления межконтинентальных баллистических ракет основой авиационных сил стратегического ядерного сдерживания и составляли единственный компонент советских СЯС, не позволивших Вашингтону развязать третью мировую войну.
После переоборудования в самолеты-заправщики М-4 и 3М несли службу на протяжении еще 40 лет и были уничтожены в соответствии с договором СНВ-1 в середине 90-х.
